govorilkin (govorilkin) wrote,
govorilkin
govorilkin

Categories:

Краеведение

Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(5). Ах, Одесса!
пред. записи: https://alan-a-skaz.livejournal.com/99524.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(1)
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100282.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(2). Начало начал.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100362.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(3). ДуксЪ.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100740.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(4). Гуси-лебеди.

Примерно 90% "русских" самолетов в РИ были выпущены "большой четверкой" заводов, три из которых уже выше названы. Четвертый (хотя по некоторым мнениям третий, а то и второй) по объемам выпуска и значимости - завод Артура Анатра, Одесса (позже еще и Симферополь). Хотя он гораздо менее известен, чем заводы Щетинина (ПРТВ), предприятие Лебедева, и даже чем сильно уступающий по объемам производства РБВЗ.
Ознакомление с темой привело меня к выводу, что по объемам несостыковок, приписок, подтасовок и просто мухлежа этот завод значительно превосходит все, вместе взятые, прочие как-бы-русские как-бы-авиационные как-бы-заводы того времени.
Ах, Одесса... ;-)
А называемые много где объемы его производства нуждаются в сильной корректировке.

Но начнем с фактов, вызывающих наименьшие сомнения.
Владелец и основатель этого предприятия Артур Анатра был вообще-то итальянец, его семья вела род из Сицилии: дед (Анжело Анатра, он же Анжело Иосифович, ага) еще был коренным жителем Палермо и капитаном/купцом, возившим товары в Одессу; его дети в Одессе уже завели дома и мукомольное производство "Братья Анатра"; отец Артура в Одессе женился на местной жительнице, обойдя вопрос разницы вероисповеданий, весьма важный в тогдашней РИ, но для Одессы не так уж чтобы таки да.
Так что сам Артур Анатра уже от рождения в 1878г. был коренной одессит, потомственный почетный гражданин, и если надо - то таки русский. Ах, Одесса! :-)

С детства Артур был посвящен в коммерческие дела семьи, попутно получил гимназическое, а затем и высшее техническое оразование, интересовался всеми техническими новинками .Стал в марте 1908 года одним из учредителей Одесского аэроклуба (ОАК), а затем и его президентом, на свои средства послал за границу пилотов из клуба для приобретения пары аэропланов «Блерио» и для обучения летному делу во Франции.
"8 (21) марта 1910 года на беговом поле Одесского ипподрома состоялись первые показательные полёты М. Н. Ефимова, вернувшегося в Одессу после окончания авиашколы в Мурмелоне-ле-Гран. При большом скоплении народа (около 100 тыс.) он поднимался в небо пять раз. Третий полёт был совершён с первым авиапассажиром — президентом ОАК А. Анатрой, который сразу после приземления сказал репортёрам..."
Анатра открыл авиакласс, потом ставший авиашколой; при школе выросли мастерские, постепенно дорастая до заводика, в которых от ремонтов дошли до идеи производства самолетов.
Здесь уже начинаются легенды и разногласия между ними: начало производства самолетов датируется от конца 1911г. до середины 1913г., оценки по количеству (и качеству) произведенного тоже сильно расходятся, от одного самолета за неск. месяцев до наоборот, - и в целом явно зависят от градуса авторского патридиотЪизма, как хрустобулочно-общероссийского, так и местного-местечкового. Русская википедия, опираясь на сказки местных краеведов (вроде Владимир Поляков — История завода Анатра // Сайт Симферополь вчера и сегодня http://www.simfion.ru/books/polyakov/anatra.htm), ожидаемо лидируетЪ)))

Более достоверные источники сообщают следующее:
В больших объемах на заводе А.А.Анатры выпускали бипланы типа «Фарман». В общей же сложности, с ноября 1914 года по февраль 1917 года завод «Анатра» получил заказы на 278 самолетов, разработанных этой французской фирмой, из них 138 типа «Фарман.IV», 15 — «Фарман.XVI», 95 — «Фарман.XX» и 30 — «Фарман.XXII». В некоторых публикациях встречается упоминание о постройке на заводе самолетов «Фарман.XXX» — т.н. «Фарсалей». По крайней мере в августе 1916 года А.Анатра получил комплект чертежей этого аппарата, но ввиду налаживания выпуска самолетов собственной конструкции («Анаде», а затем и «Анасаль»), новая модель «Фармана» в производство так и не попала. Зато 3 ноября 1917 года был подписан контракт № 102322/31215, предусматривавший поставку сорока учебных бипланов «Кодрон», призванных заменить в производстве «Фарманы».
=Ни один самолет этого типа так и не был построен.=

6 апреля 1915 года был подписан контракт, предусматривавший поставку 15 самолетов «Фарман.XXII» по 7300 руб. за единицу и 40 самолетов «Ньюпор.IV» — по 8000 руб.
Все «Фарманы» (серийные №№ 98-112) были сданы, а с «ньюпорами» дело оказалось сложнее. 20 аппаратов (сер. №№ 161-180) военные приняли до марта 1916 года. Однако бессмысленность продолжения выпуска этих устаревших самолетов стала очевидной, и вместо оставшихся 20 «ньюпоров» решили построить самолеты «Моран-Парасоль».
Но и они произведены =не были= - в начале весны заказ перевели на новые аэропланы «Анаде». 17 августа 1916 года было дано официальное распоряжение прекратить производство монопланов «Ньюпор» и «Моран», а изготовленные комплектующие передать как запчасти в авиашколы.
Тем не менее, 12 декабря поступил заказ еще на 10 «Моранов G» по 7500 руб. за единицу. Вероятно, эти машины (сер. №№ 708-717) уже находились в готовом состоянии и были лишь выкуплены военными, поскольку сдали их заказчику всего через 3 дня после подписания контракта. Несколько самолетов этого типа все-таки осталось на заводе, но в обстановке нарастающего беспорядка осени 1917 года А.Анатра сумел сбагрить их военным. 12 октября «наличной покупкой» (т.е. без предварительного заключения контракта) у фирмы было приобретено 5 «Моранов G», которые =так и остались на заводе= (!) ввиду отсутствия заявок из школ.
В общей сложности в течение Первой мировой войны завод «Анатра» получил заказы на 65 «Моранов G» и как минимум, 50 «Ньюпоров IV», с исполнением которых было гораздо хуже, чем с получением за них денег. Ах, Одесса.

Качество изготовления у Анатры, если верить царским газетам, было (традиционно для царских газет) "лучше, чем у заграничныхЪ аналоговЪ".
Так же традиционно (и даже в большей степени, чем это обычно для "русских" царских самолетов), их ТТХ и надежность в реальности обычно уступали не только аналогам из развитых стран, но даже и конкурентам из центра России.
Сначала всё оправдывалось неопытностью молодого предприятия, за которую А.Анатра (ах, Одесса!) ухитрился каким-то чудом ;-) выбить у Военного ведомства наценку в 800р на свою продукцию, по сравнению с более качественной продукцией Лебедева и Щетинина.

Значительный объем производства Анатры приходился на «Вуазены». Свои первые машины этого типа «Анатра» должна была построить в соответствии с контрактом № 4995/1785 от 10 марта 1915 года на общую сумму 550288 руб. Он предусматривал поставку 30 аппаратов модели «Вуазен L» по цене 10000 руб. за единицу (без стоимости двигателей и вооружения, предоставляемых заказчиком), а также комплектов запчастей. К середине февраля 1916 года удалось подписать еще 2 контракта (№№ 20346 и 18917), предусматривавших выпуск 170 «Вуазенов». Цена одного самолета постепенно возросла до 13500 руб., что считалось стандартом для приобретаемых военным ведомством двухместных аппаратов «корпусного типа», независимо от их модели.

Сроки выполнения заказов устанавливались довольно жесткие. Так, первые 8 аэропланов следовало представить военной приемке к 31 августа 1915 года, а изготовление всей партии по контракту № 4995/1785 завершить к 31 декабря. Но сроки оказались безнадежно сорванными — к декабрю ни одна машина сдана не была. Ввиду устарелости заказанной модели 30 декабря в контракт внесли изменения — вместо «Вуазенов LA» фирма должна была изготовить такое же количество аппаратов модели LAS, что также не могло благотворно повлиять на ускорение темпа производства. Свою лепту в срыв сроков вносила неритмичность поставок комплектующих и полуфабрикатов, многие из которых приходилось заказывать за границей. Например, в течение сентября-декабря 1915 года «Анатра» приобрела в нейтральной Швеции товаров на 135000 крон — главным образом, колес для «Вуазенов» и «Моранов», а также поковок. Передовая царская Россия такого не умела.

Собственных проблем также хватало. Так, в мае 1916 года оказалось, что все помещения предприятия заняты более, чем полусотней собираемых самолетов различных моделей, а строительство «казенных» (т.е. финансируемых за счет государственной субсидии, а не контрактных средств) сборочных ангаров лишь начато. Это вынудило просить об очередной отсрочке. В результате к 1 августа 1916 года военной приемке сдали 100 «Вуазенов» — =ровно половину из числа заказанных=.
http://commi.narod.ru/txt/duzi/225.htm

Начиная с 1915г., т.е. с более-менее начала его производства, серьезные нарекания русских авиаторов вызывал сделанный у Анатры "Вуазен", особенно "Вуазен Иванова", он же Анатра-ВИ, с которым было связано множество аварий, в т.ч. с печальными исходами.
"Комиссия, проводившая испытания, отметила, что "гоширования аппарат слушается вяло и во всяком случае медленнее "Вуазена". Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси - облегченные оси прогибались не только при посадке, но и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре, как это произошло в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде. Результатом серьезных конструктивных недостатков "ВИ" были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых заданий."
Когда инспектор авиации армий Юго-Западного фронта в феврале 1917 г. объезжал авиационные отряды фронта, то летчики повсеместно жаловались ему на плохое качество самолетов завода Анатра. В своем докладе на имя полевого генерал-инспектора военного воздушного флота при верховном главнокомандующем инспектор подчеркнул: "К самолетам "ВИ" летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость у него хуже "Вуазена". Небольшое превосходство в скорости не увеличивает его способности к бою сравнительно с "Вуазеном" вследствие меньшей управляемости. Случаи катастроф в 26-м корпусном авиационном отряде приписывают неконструктивности "ВИ". Крайне желательно эту систему изъять из вооружения на фронте, иначе на работу артиллерийских отделений в горячий период операций трудно рассчитывать" (http://commi.narod.ru/txt/duzi/225.htm)
Однако Анатра каким-то загадочным образом утрясал все претензии с военным ведомством (ах, Одесса!) и продолжал сбывать на фронт ненадежную машину. В начале 1917г, уже через ~2 года (!) многочисленных жалоб, была произведена как-бы-доделка с целью исправления всех проблем.
"Подтвердив, что самолет по-прежнему слабо слушается элеронов, комиссия в то же время пришла к выводу, что "он к работе на фронте годен, но требует большой осторожности, внимания и опытности со стороны летчика"".
Однако "несколько случаев однотипных поломок, имевших место в отрядах дивизиона, и преждевременная гибель двух летчиков служат ярким и лучшим доказательством несовершенства самолетов этого типа, на что комиссия обращает особое внимание, считая, что производственные испытания не опровергли того, что выяснено путем печального опыта".
В общем, самолет для фронта годен. Но опасен для своих летчиков, комиссия предупреждает. Но годен, комиссия разрешает. Ах, Одесса!

Заводу так и не удалось справиться с дефектами машины, продолжавшей к тому же строиться крайне небрежно. В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала:
"1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно.
2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно.
3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны.
Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны"
.
Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках, но и в безответственном отношении к производству техники.
Для этого вывода Капитана Очевидности потребовалось 2+ года частых аварий, в т.ч. со смертями летчиков, за которые никто не понес ответственности; Анатра получал полностью стоимость заказов, выполненных с опозданиями и браком; сбыт некачественной техники, этой модели и других, с завода Анатры продолжался как ни в чем бывало. Ах, Одесса.

Для всего "русского" царского авиастроения были характерны проблемы со снабжением авиамоторами. В Одессе, на отшибе от ведущих промышленных центров - особенно. Так вот, именно у Анатры, именно при производстве и сдаче "Вуазенов", в ожидании импортных поставок стали практиковать сдачу самолетов военной приемке, переставляя один и тот же мотор с одного аэроплана на другой. Ах, Одесса.

В 1916г. начал работать филиал предприятия Анатры в Симферополе. По утверждениям местного краеведа, повторенным в русской Википедии, в 1916г. филиал выпустил 5 машин, в 1917г. - еще 45. А теперь вспомним про реальность, можно?
"По акту обследования от августа 1917 г. На заводе насчитывалось около 370 рабочих. Производственные постройки общей площадью более 2500 кв. саженей допускали интенсивную работу, но обеспеченность оборудованием составляла всего 60%. Насчитывалось только 67 станков и 18 двигателей общей мощностью 85 л.с. Не хватало даже ручного инструмента. Был отмечен недостаточный уровень технической подготовки дирекции, а также плохое состояние подъездных путей. Вопиющим признали привлечение в военное время квалифицированных столяров-авиастроителей к изготовлению… мебели!"
Еще один милый шрих оттуда же:
"Находясь под прессингом руководства предприятия, военный приемщик — поручик Станюкович 27 сентября 1917 года выдал удостоверение о приемке первых 50 «Ньюпоров» (сер. №№ 101-150) «по внешнему осмотру» — без испытаний в полете. Подобное решение вызвало гнев УВВФ, потребовавшего отозвать это свидетельство, поскольку «острой нехватки моторов нет». Однако двигатели в Симферополь так и не поступили.
Уже 5 декабря (!) 1917 года Станюкович отправил в Петроград рапорт, в котором указал, что принятые 50 «Ньюпоров» в настоящее время собираются (а как он их принимал 3 месяцами ранее?!), и для проведения летных испытаний просил прислать хотя бы 5 моторов.
19 декабря пришел ответ из УВВФ — на складах моторы «Рон» отсутствуют. 18 января 1918 года Станюковича обнадежили, обещая прислать в скором времени требуемые двигатели из Архангельска, 5 февраля он подписал свидетельство о приемке (!!!) очередных 50 истребителей (сер. №№ 151-200).
Таким образом, формально контракт был выполнен, - хотя реально ни один (!) самолет из этой партии не поднялся в воздух.


Вероятно, позже часть симферопольских «Ньюпоров» все-таки получила двигатели: с января 1919 года, по крайней мере, 10 таких самолетов с анатровскими серийными номерами появились в списках матчасти Добровольческой армии.
Заодно отметим: 17 июля 1917 года с «Анатрой» был подписан контракт № 39153/20273 на производство второй (!!!) партии из 200 «Ньюпоров». Вряд ли к его исполнению вообще приступали. http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/aviazavody-rossijskoj-imperii/zavod-aeroplanov-artura-anatra/
Ах, Одесса... хоть и Симферополь, а все равно одесско-сицилийское клеймо происхождения Анатры чувствуется.

Летом 1917 года пилот завода Анатра, лейтенант французской службы Робино (Робин), с механиком завода Иваном Омелиным, готовясь к авиационной неделе, решили сделать на самолете «Анатра-Д» фигуры высшего пилотажа. Эксперимент окончился катастрофой самолета и гибелью обоих людей. Причиной аварии послужила технология склейки лонжеронов из двух частей, вместо монолитной детали по исходной конструкции.
(//П. Д. Дузь — История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.), Машиностроение, Москва, 1989, 336 стр.)
Бедняга француз верил в стандарты и технологическую дисциплину, забыв, где работает.
Притом технология склейки вроде как была опробована, одобрена техническим заключением профессора, заверившего: склеенная деталь по прочности не уступает монолитной. То ли професор покривил душой, то ли технология склейки для экспертизы и для реального производства слишком отличались - но в любом случае результат очевиден и печален.
Прочие склеенные самолеты никто отзывать для проверки или замены брака не стал, отказываться от чреватой браком технологии - тоже. Ах, Одесса.

Впрочем, мы немного забежали вперед, пропустив значимый момент: начало производства на "русском" заводе (где хозяином был итальянец, а главным конструктором - француз) как-бы-собственной конструкции - конечно, "русской", хотя слегка доработанной французом из немецкого проекта установкой французского двигателя. ;-)
На должность главного конструктора был Анатрой приглашен из Франции инженер Е.А. Декамп (Des Camps), согласно русской документации тех лет называемый Э. Декан. Готовых конструкторских решений у него не было, для внедрения в производство накануне Первой мировой войны у немецкой фирмы «Авиатик» приобрели проект "легкого кавалерийского самолета" Р20 (http://www.airwar.ru/enc/law1/aviatikp20.html) — одного из немногих германских аэропланов, спроектированных под ротативный двигатель, германский «Оберурсель», который заменили французским 100-сильным «Gnome Monosoupape». Кстати, сами немцы установку там французских "Гномов" предусматривали тоже.
При этом, создаваемый "русский" самолет позиционировался как аналог и конкурент "русского" самолета Лебедь-12, т.е. копии германского "Альбатроса" с английским мотором "Сальмсон". :-))))
Разработка шла "неспешно" даже по меркам царской России: германский проект был закуплен летом 1914г., конструкторские работы шли летом 1915г., первый полет 15 декабря 1915г., серийное производство началось только с 1916г, когда устарелость машины была уже очевидной.
В итоге получился двухместный биплан-разведчик, которому присвоили обозначение «Анатра» тип «Д». В дальнейшем это название трансформировалось в «Анаде», иногда самолет называли также «Анатра-Д», «Анатра-Декан» или просто «Декан».
Обилие синонимов вообще типично для производства Анатры, что у несведущих людей обычно создает впечатление невиданного разнообразия производимых там моделей. Ну да - невиданного, а кто его видел? ;-)

Обычные для Анатры "ускоренные" методы изготовления привели к ухудшению качества, быстрому выходу из строя в ходе эксплуатации, и соответствующему снижению популярности "Анаде" в войсках, - притом что по своим ТТХ самолет изначально сильно отставал от аналогов из развитых стран, и противников, и союзников.
Но выбора у русских авиаторов особо не было. На войне сильно не хватало ЛЮБЫХ самолетов.

«Анаде» стали строить в довольно больших количествах. В марте 1916 года фирма подписала 2 контракта (№№30160, 32793) на производство 300 таких самолетов. К концу июля 1917 года удалось заключить еще ряд сделок, предусматривавших поставки более четырех с половиной сотен машин. Согласно данным из фондов Российского государственного военного архива, общее количество заказанных «Анаде» достигло 759 единиц.
Из них к концу 1917 года удалось сдать заказчику =менее трети=: 225 экз, включая 24 машины "Анаклер", построенные в июле-октябре 1917 года с более мощными моторами "Клерже"(Clerget) мощностью 110 или 130 л.с..
Но несделанные машины много где числились как выполненные, и часть оплаты за них была перечислена вперед. Ах, Одесса.
Создавшееся положение обсуждалось на Первом Всероссийском авиасъезде, Петроград, август 1917 г. Резолюция гласила: "Анаде", "Лебедь-12", "Вуазен Иванова", "Фарман-27" и все еще более устарелые системы самолетов должны быть, как совершенно негодные, сняты с фронта".
Хотя решение съезда носило рекомендательный характер, его справедливость не вызывала сомнений, а боевые летчики были доведены до кипения, и решительно настроены против подсовывания им "летающих гробов". Постройка "Анаде" с ротативными моторами прекратилась.

Для замены устаревших Анаде" был создан "Анасаль" (он же "Анатра-Сальмсон", он же "Анатра ДС", он же Анатра-ДСС), разведчик-истребитель на основе конструкции "Анаде" с более мощным мотором. http://www.airwar.ru/enc/other1/anasal.html
Новый самолет впервые поднялся в воздух 25 июля 1916 г. Испытания и доводка заняли много времени, но в конце концов все "детские болезни" машины были преодолены. 26 июля 1917 г., то есть ровно через год после первого полета прототипа, Управление Военно-Воздушного флота заключило с А.А.Анатрой контракт No.39614/22486 о нижеследующем: "Изготовить и поставить для УВВФ:
а) 300 аэропланов типа "Анатра Д" без счетчиков оборотов, моторов и винтов, но с полным оборудованием для установки на них моторов "Сальмсон" или "Испано-Сюиза" 200НР, с 2-мя пулеметными установками, из коих одна для стрельбы через винт по 13.500 руб. за аппарат;
б) 300 нормальных комплектов запчастей к ним по 2.805 руб. за комплект;
в) 30 дополнительных комплектов запчастей к тем же аппаратам по 25.698 руб. 40 коп. за комплект;
а всего на общую сумму 5.662.722 руб. за контракт."
Только - только разворачивалась подготовка к реально серийному производству, когда еще 2 контракта (№№ 91178/18776, 91179/9810) на поставку 400 таких самолетов подписали 14 и 15 декабря. Общее количество заказанных «Анасалей» достигло 700 единиц, и эти цифры тоже много где фигурируют как реальные объемы производства Анатры и РИ.
Ах, Одесса.
Ах, Россия.

Реально заказчик принял только 46 машин по первому контракту, к выполнению остальных договоров даже не приступали. Лишь несколько таких самолетов попало во фронтовые части, несколько осело в одесском 1-м авиапарке, а еще 28, прошедших военную приемку, по состоянию на 31 декабря 1917 года все еще оставались на заводе.

Во многих исследованиях упоминается также о сборке на «Анатре» летающих лодок Д.Григоровича, однако в архивах никаких сведений об этом обнаружить не удалось. Похоже, на предприятии занимались лишь ремонтом гидропланов Черноморского флота. http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/aviazavody-rossijskoj-imperii/zavod-aeroplanov-artura-anatra/

Прочие самолеты Анатра - опытные образцы: вовсе не летавшие, неудачные, или не доведенные до серийного производства.

"Анадис" - Анатра" со 150-сильным двухрядным мотором "Испано-Сюиза". Единственный экземпляр, а вот названий у его было множество: исходно "Анадис", но в некоторых документах встречается также "Анатра Д. Ис", "Анаиспано", "Декан с Испано", "Биплан-монокок", "Бимонокок", "Би-Кок" и, наконец, "Анатра" тип 15.
Все тот же, германский исходно, планер от Анатры-Декан, в очередной раз переделанный под более мощный мотор - на сей раз за счет превращения в одноместный. Серийный выпуск был невозможен по отсутствию таких двигателей, ТТХ для истребителя были явно недостаточны, зато запас дальности по топливу был многократно избыточным - на 14 часов полета!
Создан был уже под конец ПМВ. Боевого применения и серийного исполнения не увидел. После раздумий о способах его применения, был отправлен для агитационных перелетов по союзным странам Балкан, - но на первом же перегоне двигатель заглох, и более о нем в этой саге сказано не будет.
См. https://alan-a-skaz.livejournal.com/96013.html и http://www.airwar.ru/enc/fww1/anadis.html.

"Анадва тип ВХ", он же "Двухвостка Хиони", тип ВХ, "Анатра-Хиони". http://www.airwar.ru/enc/bww1/anadva.html
Первый вариант создан летом 1916г., показал явно недостаточные ТТХ, затем были взяты 2 фюзеляжа с моторами от "Анасаль", из которых был к лету 1917г. собран двухмоторный двухфюзеляжный самолет с потенциально более приятными данными, хотя тоже отстающими от времени. В ноябре 1917г. был даже заключен контракт на постройку 50 экз., но до реализации не дошло. Поплавковая версия разбилась 11 августа 1917г. на испытаниях, с гибелью пассажира, что надолго поставило крест на дальнейших работах.

Анатра-ДЕ - 1 опытный экз, попытка создать тяжелый трехмоторный бомбардировщик на основе все того же многострадального планера "Анаде", разбился при испытаниях в 1916г. (http://www.airwar.ru/enc/bww1/anatrade.html)

Анатра-ДМ, он же "Анамон" ("Анатра-монокок") - одноместный истребитель-моноплан с ротативным мотором "Гном-Моносупап", вооруженный курсовым пулеметом с отсекателями пуль на винте. Самолет проходил испытания 16-18 июня 1916 г. Чертежей и фотографий этой машины не сохранилось, но судя по описаниям, она являлась копией или аналогом достаточно известного в то время истребителя "Моран-монокок" ("Моран N"). "Анамон" не получил одобрения военных пилотов из-за плохого обзора, сложного управления, а также непривычно длинного разбега на взлете и пробега при посадке. В одном из испытательных полетов самолет потерпел аварию, и более не восстанавливался.

Кажется, на этом и с опытными образцами всё. Хотя могли быть и прочие экспериментальные издевательства над заезженной конструкцией "Анаде", в попытках вытащить из нее новые ресурсы.

Итак, вот список самолетов, серийно произведенных на заводах А.Анатра:
С лета 1913г. начато производство с постепенным наращиванием мощностей.
Фарман-4 (Farman IV обр.1909г.), франц. конструкция, сильно устарел задолго до начала войны. http://www.airwar.ru/enc/other1/farman4.html
Общий довоеннный выпуск этого раритета у Анатры оценивается в 138 экз., боевая ценность к началу ПМВ сомнительна, мягко скажем, но в качестве учебного смысл еще был.
Ньюпор-4 (Nieuport IV обр.1911г.), франц. конструкция, тоже устарел к началу войны. http://www.airwar.ru/enc/other1/nieup4.html
Их заказ составил 40 экз, реальное производство 20 экз. (половина заказа).
Ньюпор-17 - (http://www.airwar.ru/enc/fww1/n17.html) назначено производство на симферопольском филиале, реальный выпуск 0(НОЛЬ) при принятых 100 экз., см. выше.
"Анаде" (см. выше) - "русский" (из немецкого планера с французским мотором) самолет-разведчик (см. выше). http://web.archive.org/web/20120107135805/http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25550.htm
До середины 1917г. общ. выпуск до 201экз. (или 225 экз. включая "Анаклер", цифры заказов гораздо больше, выполнение менее половинного)
Анатра-Анаклер, он же Анакле, версия "Анаде" под мотор "Клерже", общ. выпуск 24 экз, ограничен нехваткой моторов.http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft28199.htm
Анасаль (см. выше) - реальный выпуск 46 принятых самолетов, из которых только 18 вышли с завода, при заказе в 700 экз.

Итого общее производство получаем (с возможным перебором, т.к. многие заказы у А.Анатра остались невыполненными реально, будучи закрыты на бумаге):
138 устаревшие довоенные Фарманы
20 устаревшие довоенные Ньюпоры
до 140 поздние Фарманы
15 учебные Мораны G
до 150 Вуазены (в т.ч. ВИ)
201 Анаде с двиг. Гном
24 Анаклер (Анаде с Клерже)
46 Анасаль (реально в войска попали 46-28=18, 28 остались на заводе)
В т.ч. "условно-русскихЪЪ" (сделанных на предприятии итальянца французом, из немецкого планера, с установкой французских и английских моторов) 225+47=272
Сумма 734 экз.(2/3 от называемых русской Википедией), без довоенных устаревших 576 экз (~1/2 от общего выпуска по "данным" русской Википедии).
При этом, русская Википедия традиционно для нее занимается подбиранием любой хрустобулочной тухлятины со всех помоек. Разницу составляют "бумажные самолетики", оплаченные российской казной, но на фронт не попавшие, - и в подавляющем большинстве случае даже не дошедшие до реального исполнения.
АхЪ, ОдѢсса. АхЪ, РосссiяЪ))
Tags: история, оружейное, полезное, хруст французской булки
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments