govorilkin (govorilkin) wrote,
govorilkin
govorilkin

Category:

мемуары про трактора (в нескольких частях)

В 1963 году я окончил институт и начал работать конструктором на Минском моторном заводе. Завод этот начал производство как раз в этом же году, за несколько месяцев до моего прихода. Построили его очень быстро, за три года с нуля, в чистом поле. Директором завода был Владимир Алексеевич Рожков, до этого он был директором мотовелозавода. Группа конструкторов МТЗ спроектировала совершенно новый двигатель Д-50, почти не имевший ничего общего с серийным двигателем МТЗ, его массовый выпуск должен был начаться на новом заводе. Конструкторы и технологи перешли на моторный тоже в основном с МТЗ. Рожков не сильно разбирался в технологиях, но он умел грамотно подбирать людей. Опытные старые специалисты на этот завод не рвались. Они понимали, что это такое: на совершенно новом заводе быстро наладить массовое производство абсолютно нового, еще сырого изделия. На завод пришли тридцати-, максимум сорокалетние инженеры, в основном люди беспартийные, среди них было много евреев. Рожков в своих выступлениях любил подчеркнуть, что средний возраст работников завода двадцать шесть лет.

Главный конструктором был Семен (Шолом) Яковлевич Рубинштейн - ему было меньше сорока, до этого на МТЗ он был начальником КБ двигателей - Д-50 разрабатывался под его руководством. Его заместителем стал Василий Андреевич Савело. Начальниками конструкторских бюро были Михаил Михайлович Голубович, Виктор Аркадьевич Горштейн, Чеслав Брониславович Дробышевский, Анатолий Илларионович Сидоренко, Владимир Александрович Пресман, Берта Яковлевна Поверенная, Леонид Лазаревич Решес, Михаил Владимирович Смирнов, Абрам Львович Фикангур.

Просто перечислю фамилии молодых и очень толковых инженеров, рядом с которыми я работал: Александровский, Волосов, Гольдберг, Гордейчик, Гринюк, Гутман, Коломиец, Кривенков, Лазарь, Соня Марон, Муханько, Науменко, Прончак, Рапницкий, Слободич, Фельдман, Федин, Фрадин, Шафаревич, Шерман, Шилькрот, Эльман. Патентной группой руководил фанат изобретательского дела Ким Аронович Гольштейн. Художник Спартак Хайкин готовил рисунки ко всяческим плакатам и инструкциям, а также, ясное дело, стенгазету. Он же, кстати, автор логотипа ММЗ и эскизов нескольких заводских значков. Один из значков он сделал по моей идее - буквы ММЗ, стилизованные под коленвал. Правда, я это предлагал как логотип, но выбрали другой. Про фотографа
Фортуната Бенарадского я уже писал. Было и несколько инженеров старшего поколения. Михаил Владимирович Смирнов, ветеран советской автомобильной промышленности, был начальником КБ эксплуатации. Он лично хорошо знал Липгарта, Кригера, Лихачева, Чудакова и очень интересно рассказывал о предвоенных и послевоенных годах советского автопрома. Смирнов засылал своих инженеров в командировки в колхозы и совхозы для изучения характерных поломок и выходов двигателя из строя, часто ездил и сам. Позже к нему в КБ пришел Александр Генрихович Нейман, подполковник бронетанковых войск, ветеран войны. Наверняка, я вспомнил не всех. Дневников я никогда не вел. Но тех, кого я перечислил, я вспоминаю с уважением. Я многому от них научился.

Проработал на этом заводе я всего четыре года, но это время запомнилось на всю оставшуюся жизнь. Дальше я расскажу о некоторых эпизодах моей заводской жизни.

Итак, я попал в конструкторский отдел завода в тот момент, когда двигатель уже сконструирован и запущен в серию. Думаете, конструкторы в это время работают над проектом нового, усовершенствованного двигателя? Черта с два.

На это у них почти нет времени, они ведут войну. Перефразируя Хайнлайна, можно сказать, что завод не просто комплекс зданий со станками, это еще и тонкая политическая организация. Мне было 22 года, я на отлично защитил диплом, я был похож на человека гораздо больше, чем теперь (см. фото), и соображал гораздо лучше, чем теперь. И я ни черта не понимал в политике.

Конструкторы вели оборонительную войну, заняв круговую оборону. Их атаковали технологи, производственники, рационализаторы и даже общественные организации. Иногда конструкторы немного отступали, но потом снова шаг за шагом отвоевывали свои позиции.

Двигатель спроектировали профессионалы. Он намного легче предыдущего, более мощный и рассчитан на гораздо больший ресурс. Поэтому в нем были заложена высокие нормы точности изготовления деталей. Опытные образцы прошли все стадии испытаний, но выход на крупную серию, это совсем другое дело. Бывают редко встречающиеся дефекты - один на тысячу моторов, но если в год выпускается 50 тысяч, это приведет к огромным рекламациям. Технологическая оснастка тоже новая и таит в себе ошибки, которые вылазят в серии, причем сразу в больших партиях. Хуже всего, если дефект вылазит не сразу на заводских испытаниях, а, к примеру, через месяц после того, как поставили новый комплект оснастки. Нередко появляются дефекты, ранее невиданные. Чтобы найти причины поломок, нужно до тонкости знать технологию и разбираться самим - технологам не до этого. У них свои проблемы.

Вдруг пошел массовый дефект: трещины головки цилиндров. И интеллигентная Соня Марон, любительница классической музыки и старинной живописи, стоит возле станка и показывает фрезеровщику, как надо разрезать на ломти треснувшую чугунную головку, привезенную из колхоза. Потом идет в чугунолитейный цех МТЗ и внимательно изучает песчаные стержни. Обнаруживает, что некоторые стержневые ящики сделаны с большими отклонениями. А затем тащит чугунные ломти в отдел главного металлурга и показывает технологам, отчего головки трескаются.

Потом новый аврал: разрыв шатуна, он проломил стенку блока и, как говорят трактористы, "протянул братскую руку". И Поверенная с Гринюком выясняют, на каком штампе ковали этот шатун, потом режут несколько шатунов по плоскости симметрии, шлифуют, травят и обнаруживают неправильную макроструктуру поковки - волокна разорваны и завиваются в стороны. Причина? Рационализаторы усовершенствовали процесс штамповки, уменьшили число переходов. Эти шатуны легли на стол главного инженера тракторного завода. Меры были приняты.

Мне пришлось разбираться с такой проблемой. Вдруг, опять вдруг, появилось много случаев поломки крестовины вентилятора. Дефект неприятный, потому что лопасть летит вперед и разрушает радиатор, который сам по себе очень дефицитный. Причем, поломка происходит на практически новом двигателе. Сначала это были единичные случаи, потом их стало намного больше. Сделали крестовину двойной, более толстой. Поломки продолжаются. Тогда попросили привезти нам, кроме поломанного вентилятора, еще и водяной насос, на фланце которого вентилятор крепится. Поставили этот насос на двигатель, на него закрепили вентилятор, и он через два часа поломался. Тогда на вентилятор наклеили тензодатчики, через токосъемник и усилитель вывели сигнал на осциллограф. Эту часть работы проделал Геннадий Слободич, виртуоз этого дела. Появилась возможность просто смотреть амплитуду колебаний, не доводя вентилятор до поломки. Выявился очень острый резонанс при 1300 об/мин. Однако и на других режимах амплитуда была очень большой. Потом стали менять разные детали насоса и методом исключения обнаружили "виновника" резонанса. Им оказался передний подшипник водяного насоса. Обычный шариковый подшипник, вот только на нем был радиальный люфт 0.2 мм. На новом подшипнике люфта быть не должно, но на изношенном вполне может быть. Ставим старый изношенный подшипни с таким же люфтом - никаких проблем - нет резонанса!

После того, как на этом насосе мы поломали и усиленный вентилятор, я отправился в кладовую, взял там партию подшипников и стал проверять люфт - нету! Взял другую партию, третью и, наконец, обнаружил такую, где все подшипники с большим люфтом. Подшипники забраковали, написали письма на подшипниковый завод (не помню какой, но не минский) и жалобу в главк. Скоро поломки вентиляторов сошли на нет.

И таких случаев было множество.

У нас регулярно раз в месяц проводились научно-технические совещания, где докладывались результаты выполненных работ, обсуждались перспективы, а также различные версии путей решения еще не решенных проблем. Поэтому каждый был в курсе как проблем, так и достижений. Это происходило, кстати, после работы. Как обычно бывает, часто выдвигались ошибочные объяснения причин. Например, многие полагали, что обрыв шатуна происходит из-за высокого максимального давления сгорания Pz. Вообще, про Pz было много разговоров. Двигатель был вихрекамерный, такого пика давления сгорание на нем по теории быть не должно. Завод наш был передовым, очень чистым, кстати. Поэтому к нам часто приводили иностранных гостей. И вот однажды мне приснился такой сон.

Открывается дверь. Порторг завода вводит делегацию. Английская королева в длинном светлом платье, немолодая и не слишком красивая, премьер-министр во фраке и еще человек 5 в смокингах. Королева быстрыми шагами подходит к столу в углу зала, где лежат плакаты - разрезы двигателя. Она начинает перебирать плакаты, как будто что-то ищет, потом по-английски спрашивает: "Так где же здесь Pz?". Все молчат. Наконец я не выдерживаю и отвечаю по-английски: "Pz - это максимальное давление сгорания. Здесь его нет". Быстро рисую на бумаге индикаторную диаграмму и показываю ей Pz. Она поблагодарила и все тут же вышли. А на меня накинулся весь отдел во главе с начальством, тут же устроили собрание и стали меня срамить за то, что я выдал тайну.

Когда я рассказал этот сон на работе, полотдела лежало под столом.

Однако вернемся к политике. Всем, конечно, хотелось, чтобы наши двигатели были надежными и долговечными. Но у каждого были более приоритетные цели. Производственники были заинтересованы в первую очередь в том, чтобы их цех (участок) выполнил план и получил премию. А если прошла бракованная партия, очень желательно, чтобы брак признали годной продукцией. Для этого нужно было оформить временное разрешение на отклонение от ТУ для этой партии деталей. Без подписи главного конструктора такое разрешение не проходило. И начиналась давление, в котором нередко принимали участие партком и профком. Приказать ему никто не мог, но в некоторых случаях, чтобы не остановить сборку, его удавалось уговорить. А вообше, на нашего главного было давить трудно, в частности, еще и потому, что был он человек беспартийный. Правда, попозже, в брежневские времена его прымусiлi вступить в партию. Подписывать такие разрешения было чревато тем, что через некоторое время поступало предложение расширить допуск на такой-то размер, поскольку он (допуск) неоправданно жесткий, а в данном конкретном случае это не влияет на качество изделия. Такие вопросы обычно подымались на совещании у главного инженера. Про эти совещания я расскажу отдельно.

На самом деле ресурс двигателя решающим образом зависит от точности, а перед заводом стояла ближайшая задача: увеличить ресурс с 2500 до 5000 часов. Между прочим, для решения этой задачи была выделена валюта и на нее приобретены британские станки "NEWALL", которые создали на заводе новую проблему. Мне было очень приятно прочесть на сайте завода, что сегодня ресурс доведен до 10 000. Я хорошо понимаю, какая работа стоит за этими цифрами.

Проблема состояла еще и в том, что завод использовал много покупных изделий. "Покупных" не значит, что их можно купить, где захочешь. Поставщики были закреплены. А уж какие поршневые кольца поставляла Одесса! И какие форсунки делали в Вильнюсе! Нет, в подробности вдаваться не буду. Да и слов нужных не найду. Дело осложнялось еще и тем, что заводы были неуправляемыми. Они подчинялись напрямую своим совнархозам, а на союзное министерство чихали.

"Враги" наши, технологи были нормальные ребята. У них проблем было по уши.
  • Станки. На нашем заводе были станки отечественные. Советское станкостроение сильно отставало от западного по двум основным параметрам: станки изначально не обеспечивали точность, указанную в паспорте. У них была низкая стабильность. За короткий срок они точность теряли. Крупные автозаводы, ЗИЛ и ГАЗ нередко сами делали для себа специальные станки.
  • Технологическая оснастка. Та же проблема. Делали ее на советских станках.
  • Режущий инструмент.
  • Заготовки (литье, поковки, штамповки) поступали от смежников с большими отклонениями от чертежа, да еще и неритмично.
Когда в СССР было принято решение построить автозавод ТАЗ ВАЗ и наладить там выпуск слегка модифицированных автомобилей FIAT, 100% оборудования было закуплено на Западе. Это одна из причин, почему "копейки" первых лет выпуска были так хороши. Но оборудование изнашивается и теряет точность. Ресурс самого лучшего станка при двусменной работе не превышает 8 - 10 лет (это 40 - 50 тысяч часов!). Потом его надо заменить. Я несколько раз был на ВАЗе в 80-е годы и спрашивал у заводчан, много ли станков заменили. Оказалпсь, немного. Причем, нередко вместо станков западного производства заказывали аналоги на советских станкозаводах. Мой родственник работал в Минске конструктором по станкам. Я у него спросил, делали ли они что-нибудь для ВАЗа. Он рассказал, что они получили с ВАЗа запрос, могут ли они сделать станок, обеспечивающий перечисленные требования. Ну, говорит, мы посмотрели и честно ответили: нет. После чего из Москвы, из министерства приехал большой начальник, учинил на заводе разнос и строго-настрого запретил впредь так отвечать, потому что ВАЗ теперь трясет этим письмом и требует валюты. Потом мы получили аналогичное письмо с КамАЗа и согласились сделать для них несколько станков.

автырь


Tags: история, полезное
Subscribe

  • Всё как всегда

    Революционеры всегда и чудовищно врут. 1) Они врут, что ситуация сейчас катастрофична; (иначе изменения будут идти через систему) 2) Они врут, что…

  • Свидетели Свободы

    Бидон тоталитарной секты В общем, пришел я к интересному такому выводу. «Мир меняется, я чувствую это в воздухе, я чувствую это в…

  • Гегемона обгладывают изнутри

    эпиграф "Повернувшись спиной к осуждающе молчащим идиотам, старик потихоньку пошел на выход с поляны. Он видел в своей долгой жизни многое.…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments