* * *
Так вот, кое-что стоит отметить интересное, по поводу этого эпического кораблекрушения. То, что актуально и сейчас. Актуально - особенно в свете распространённого отношения к магистральному транспорту как к кооперативному ларьку на рынке, что сейчас очень распространено в среде рыночно-одарённых индивидов.
2. На форзацах книги - схема района столкновения и где находились суда, которые потом подошли на помощь. Вполне наглядно.
3. Сама книжка - 1962 года, изд-во "Морской транспорт". Кстати: существует устойчивое дурацкое мнение, что в советские времена якобы издавался либо пропагандистский шлак либо "чистая" классика. Так вот - оно полностью неверно. И тогда существовал немалый массив качественной литературы - как переводной, так и отечественной. Такие книжки, как эта, проходили через профессиональный фильтр литредактуры и техредактуры, с прекрасным переводом. Да, порой и с цензурой, не без этого. Но уж точно я бы тогдашние книги не сравнил с мутным потоком говна 1990-х, сооружённого "на коленках", с множеством "ашипок", кучей ляпов и абсолютно непрофессиональной вёрсткой.
Ну а теперь, как говорил Мопассан, "ближе к телу". То есть, к нашей теме.
Итак, жил-поживал себе на Атлантике флагман итальянского пассажирского флота с именем "Андреа Дориа", легендарного адмирала XVI века. Флагман новенький, построенный только в 1953-м, со всеми последними новациями, радиолокатором на борту и требованиями безопасности. Ему к 1956 году было всего 3 года - не возраст для судна. 29.000 тонн, 213 м длина, 27 м ширина, осадка 9,2 м, 1220 пассажиров. Меньше размерами, конечно, чем муссолиниевский довоенный лентоносец Rex, но более современный и роскошный. Вот такой был красивый:
Работал он на магистральной линии Генуя - Гибралтар - Нью-Йорк.
5. А это ещё живой и здоровенький "Дориа" выходит из генуэзской гавани, 1955 год. Меня это фото поразило тем, что чуть выше и правей его трубы (по диагонали) виден кусок отеля на сопке, с высотным видом на бухту, в котором я останавливался в декабре 2010 года.
Так вот, вечером 26 июля 1956 года "Дориа" в очередном пересечении океана завершал рейс и постепенно подходил к американскому берегу, идя через рваные полосы тумана, периодически возникавшие на его пути. В тумане чуть понизил скорость - с 23 до 22 узлов. Меньше нельзя - иначе в расписание не уложишься, судовладельцы и пассажиры будут недовольны, да и за перепростой бригад грузчиков в порту Нью-Йорка придется платить. Экономика рейса упадёт, нехорошо же! Да ничего ведь страшного - на рубке есть радиолокация: всех, кого надо, увидим заранее.
6. А навстречу ему вышел небольшой (12.000 т), но тоже стильный и комфортабельный шведский лайнер "Стокгольм", 1948 года. Вдвое короче "Дориа" и намного меньше - самый маленький трансатлантик на линии. Курсом на Копенгаген - Гётеборг, то есть после прохода маяка следовало постепенно уклонение влево. Шёл медленней итальянца - 17 узлов.
7. Что случилось потом, я подробно пересказывать не буду: этому в книге отведено аж 4 главы: и штурманские ошибки, и самонадеянность капитана "Дориа", и неправильное понимание манёвра друг друга. Кроме того, вахтенный штурман итальянца не контролировал предполагаемый курс встречного судна по радиолокатору. И всё это происходило в тумане.
Шведский штурман, согласно правилам судовождения, предполагал разойтись левыми бортами, однако "Дориа" шёл прямо, практически не меняя курс, идя почти наперерез, и тогда молодой швед, стоявший на вахте и ведший прокладку встречного по радару, дал приказ повернуть ещё правее на 20 град., дабы выполнить расхождение, как положено. Как бы то ни было, в районе 23:17 вечера (около полуночи), шведский лайнер успешно нашёл лайнер итальянский на безбрежном пространстве океана и со всей дури влупился носом в его правый борт, пробив сразу 7 палуб и пропоров 1 (только один) водонепроницаемый отсек. Возникла пробоина в районе мостика шириной примерно 10-12 метров.
Реконструкция столкновения с итальянского журнала
Оба судна резко развернуло, от столкновения. Шведский капитан Норденсон сразу реверсировал машины и полным ходом назад со скрежетом вышел из борта «Андреа Дориа»; суда расцепились. Затем в пробоину "Дориа" хлынула вода, он сильно накренился на правый борт и ушёл в туман, тем же 22-узловым ходом, пройдя ещё около полутора миль, пока там не остановили машины.
И тут мы подходим к самому интересному, а именно: как конкретно действует "невидимая рука рынка" и "свободная конкуренция" (и как следствие, соблюдение "эффективной экономики рейса" как главная цель) - на законы безопасности транспортных перевозок.
8. Итак, "Стокгольм", шедший до того ходом 17 узлов, с покалеченным носом вышел из чрева "Дориа" и лёг в дрейф близ плавучего маяка. Кровавая жатва столкновения собрала у него порядка 7 человек жертв из экипажа, которые отдыхали после вахты в носовых каютах, смятых в момент касания двух судов. Все остальные не пострадали вообще, в том числе ни один пассажир шведского лайнера. Скрупулезные скандинавы строили на совесть, и покалеченный лайнер дрейфовал без крена - был залит водой только один отсек и экипаж почти сразу сбалансировал осадку. Более того, он через пару часов без проблем спустил шлюпки и сумел принять на борт с тонущего "Дориа" порядка 400 человек. А утром малым ходом ушёл в порт и затем через 4 месяца был отремонтирован и снова вышёл на линию.
9. Не то с роскошным итальянским лайнером. "Дориа" уже через 5 минут после океанского поцелуя со шведом получил критический крен в 25 градусов на правый борт, из-за чего все спасательные шлюпки левого борта не могли быть спущены на воду, и кроме того, были обесточены генераторы, которые управляли механизмами в носовой части. Хотя, по всем предварительным расчётам и показаниям, "Дориа" не должен был тонуть. Он был построен после 1948 года, когда были приняты очень жёсткие правила проектирования и деления корпуса на автономные водонепроницаемые отсеки.
Вот, сами видите, да? Как он накренился. Так что же такое, почему так "не повезло" роскошному красавцу-итальянцу? Почему шведы всё выдержали, да ещё и спасли 1/5 часть людей, находившихся на итальянце, а гигантский лайнер из Италии, страховой суммой в 30 млн. долл. 1956 года (сейчас эта сумма, в пересчёте, тянет уже примерно на полмиллиарда долл.), благополучно пошёл ко дну?
Чтобы понять лучше и вычленить главное в этом печальном событии, я дважды перечитал соответствующие главы этой книжки.
И причина оказалась проста: обычная алчность, забота об экономике рейса. Причём алчность мелочная.
Объясняю.
Дело в том, что в трюмной части крупного судна, между 1-м и 2-м дном, есть ёмкости, предназначенные для разных жидкостей (топливо, вода и т.п.) - т.н. диптанки. По мере израсходования они пустеют, и должны - для сохранения проектной остойчивости и низкого центра тяжести - заполняться забортной водой. А затем, уже в порту, после приёма льяльных вод на специальные вспомогательные суда, туда снова заливается топливо.
Так вот, капитан "Дориа" эту процедуру не делал - диптанки после опустевания содержимого оставались незаполненными. Почему он так поступал? Потому что в порту Нью-Йорка за процедуру приёма льяльных вод надо было платить. Просто так откачать воду с остатками топлива за борт нельзя - порт крупный, там свои строгие правила. Подходит специальное судно, и туда всё откачивается. За это - нужно отчислить некоторую сумму. И эту сумму ушлые итальянцы традиционно экономили. Расплачиваясь к тому же повышенной качкой на последнем дне рейса, но зато и дополнительной небольшой экономией топлива, за счёт более лёгкого суммарного веса судна.
И когда швед ударил "Дориа" в правый борт, он пробил и эти диптанки, которые за пару минут заполнились забортной водой. Однако на левом борту пустые ёмкости в междудонном пространстве полностью сохранили плавучесть, держа борт высоко - и поэтому судно тут же потеряло остойчивость (см. фото). А энергоснабжение насосов диптанков было нарушено - т.к. был частично повреждён и генераторный отсек. И потом механики постепенно отключали все генераторы - по мере прибывания воды внутри судна.
Вот так вот небольшая экономия погубила огромное роскошное судно - гордость Италии. Невидимая рука рынка, да.
Ведь экономика у этого "рынка" - традиционно впереди безопасности.
10. Снимок тонущего "Дориа" с борта старичка "Иль де Франса", подошедшего для спасения. Он ушёл в 6 утра, когда принял почти всех оставшихся пассажиров, но итальянец ещё держался.
В книге этой описано ещё очень много интересного, что поневоле вылезло на судебном процессе (потом судовладельцы заключили таки мировое соглашение и процесс прекратили - чтобы не вылезло ещё больше грязной изнанки). В частности, как более 40% команды "Дориа" первыми сбежало с тонущего судна - на штатных шлюпках правого борта, которые смогли спустить, бросив пассажиров. И этим самым опозорили вообще звание моряка. Шведы на процессе этим фактом были крайне возмущены. Держались на итальянском лайнере до конца только три категории людей - медики, механики и высший штурманский состав. Капитан Каламаи вообще хотел там остаться, избежать позора и разделить судьбу лайнера, но его почти насильно сняли за 3 часа до момента потопления.
11. Последняя агония "Дориа" - ему остаётся две минуты (снимок с "Цессны" - ушлые репортёры-американцы сумели мгновенно отреагировать на такой инфоповод и арендовать лёгкие самолёты уже с раннего утра).
В общем, книжку крайне рекомендую. Узнаете много поучительного и познавательного...
* * *
В качестве заключения. Зайдите вот сюда, в пост про ярославский Як-42 и решение об укрупнении авиакомпаний. Посмотрите, сколько рыночно-одарённых, с предустановленными в башке егоргайдарами, набежало в комменты и стало меня дружно обличать за "замшелое тоталитарное сознание". Ясен пень, я же покусился на их любимые Фетиши - Рынок и Свободную конкуренцию. Как можно такое вытерпеть, когда твои Фетиши рушатся?
И потому ещё, что я публично высказался в пользу того, чтобы хромые компании, еле держащиеся на ногах (и экономящие на всех расходах, которые только можно) - насильно ликвидировать и слить в крупные и мощные. И чем меньше будет таких хромых уток, тем лучше. Не для наличия "шаровых" скидок - а для общей безопасности пассажиров.
Вот мнение Олега Смирнова (а человек в теме - и когда-то бывший замминистра гражданской авиации СССР):
Сегодня руководить авиакомпаниями дозволяется человеку с любым образованием. Но ведь, согласитесь, банкир не может знать того, что обязан знать руководитель такой компании. А у нас банкиры руководят авиакомпаниями сплошь и рядом. И если у меня и у моих коллег цель – безопасность полётов, то у банкиров – прибыль любой ценой. В результате, в погоне за наживой они начинают экономить на безопасности полётов.
PS. Когда писал этот пост, пришла интересная новость - что "Авианова" тонет. "Рука рынка", ага. А пострадают ведь не только конкретные пассажиры (не в первый уже раз) - а и общая транспортная связность страны. Но обличать "ретроградов", мешающих "свободному бизнесу", конечно, куда проще.
И я не знаю, сколько раз ещё нужно повторить, чтобы уяснили аксиому: магистральный транспорт - это вам не кооперативные ларьки на рынке, рыночно-одарённые господа.
автырь
periskop Почему потонула "гордость Италии"? (про лайнер "Андреа Дориа")