Накануне войны в мире существовало несколько методов изготовления жидкого топлива из твердых и газообразных веществ: полукоксование угля и сланцев, деконструктивная гидрогенизация, синтез окиси углерода и водорода (полученных путем газификации твердого топлива), швелевание угля (дающее полукокс, газ и первичную смолу). Первый и четвертый метод (разновидность первого) считались сравнительно дешевыми и простыми.
Другим вариантом экономии бензина было применение газогенераторов, благодаря которым автомобили могли использовать в качестве топлива древесные чурки, угольные брикеты, торф и т.п. В 1938 г. в зарубежной Европе насчитывалось около 9 тыс. автомашин, работавших на газогенераторном горючем. К 1941 г. это количество увеличилось почти в 50 раз. В том числе в Германии их число достигло 300 тыс.
Еще один альтернативный вид топлива - сжиженный (сжатый) газ. Чтобы получить этот вид горючего использовали коксовые, полукоксовые, крекинговые и природные газы. Его поставляли в стальных баллонах под давлением 12-15 атмосфер. В 1940 г. в Германии уже более 50 тыс. автомобилей работали на сниженном газе.
В Советском Союзе хорошо знали о зарубежных поисках заменителей бензина и старались тоже «идти в ногу со временем». В 1936 г. было принято постановление СНК СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов. В начале 1941 г. выпускались работавшие на древесных чурках газогенераторные установки для автомобилей ЗИС, тракторов ЧТЗ и ХТЗ. Они имели существенные недостатки: небольшую мощность, значительный расход металлов, заводские дефекты, приводившие к большим простоям.
До начала войны в СССР так и не решили задачу промышленного производства газогенераторных установок, работавших на других (кроме древесных чурок) видах топлива: буром и древесном угле, соломе, торфе и т.п., хотя и были сконструированы и испытаны автомобили, в которых использовались каменный уголь и антрацит.
На 1941 г. в Советском Союзе планировался выпуск 40 тыс. грузовых машин с газогенераторами и 1 тыс. - с газобаллонами на сжатых газах. Кроме того, намечалось произвести 8,5 тыс. штук газогенераторных установок для переоборудования парка автомобилей и 4,5 тыс. штук - для тракторов. С 1939 г. выпускались в небольшом количестве газобаллонные грузовики ГАЗ и ЗИС, автобусы ЗИС-8.
В 1940 г. было начато строительство ряда заводов по производству газового бензина. Кроме того, Майкопнефтекомбинат приступил к сооружению двух маслоабсорбционных предприятий. Их возведение намечалось завершить в 1942 г.
В начале 1941 г. в СССР действовали всего три станции по газоснабжению, причем не было налажено производство комплексного оборудования для таких объектов - компрессоров, ресиверов высокого давления, распределительной аппаратуры. НПЗ страны не ввели к тому времени в эксплуатацию ни одной установки для отпуска товарного сжиженного газа.
В 1939 г. было принято решение о строительстве восьми заводов по выпуску искусственного жидкого топлива общей мощностью в 200 тыс. т в год. Но к 1941 г. ни одно из них так и не было завершено.
А. Мелия1 объясняет решение о производстве искусственного жидкого топлива в конце 1930-х годов «большой уязвимостью Бакинского и Грозненского нефтяных районов в военное время, а также удаленностью районов потребления от районов нефтедобычи». По его мнению, «производство синтетического бензина позволяло получать топливо на месте и меньше зависеть от Кавказских нефтепромыслов».
Реально перед войной в СССР из всех методов производства нефтезаменителей топлива только полукоксование горючих сланцев осуществлялось в более-менее значительных объемах. Оно существовало в Эстонии еще до вхождения этой республики в состав СССР. В конце 1930-х годов Эстония имела сланцеперегонную промышленность, перерабатывавшую около 1 млн т сланцев в год. Из них получалось примерно 180 тыс. т смолы, из которой вырабатывалось до 25 тыс. т бензина, некоторое количество керосина, дизельного топлива и до 50% от веса смолы - мазута, до 1940 г. поставлявшегося преимущественно в Германию.
В 1940-1941 гг. в районе Гдова строился сланцеперегонный завод, который намечалось пустить в эксплуатацию в IV квартале 1941 г.
До войны в Москве работал Всесоюзный научно-исследовательский институт газов и искусственного жидкого топлива, где и после эвакуации осенью 1941 г. в Кемерово продолжались работы по гидрированию и газификации угля, производству сингина, пиролизу смол и тяжелых нефтепродуктов, синтезу церезина и т.д.
Бензин - фронту, суррогат - тылу
Особую актуальность проблема искусственного топлива получила после начала войны. 31 августа 1941 г. заместитель председателя СНК А.И.Микоян издал распоряжение № 8581, обязывавшее все наркоматы, ведомства и совнаркомы союзных республик «отремонтировать в течение месяца все неисправные газогенераторные автомобили, имеющиеся в их автохозяйствах, и организовать бесперебойную их работу; ... обеспечить газогенераторные автомобили запасными частями и автомобильными шинами в первую очередь».
Определенные успехи на этом пути достигнуты. К октябрю 1941 г. более половины автомобилей Ленинграда были оборудованы газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе (специальных древесных чурках и отходах катушечных фабрик).Во второй половине 1942 г. производство автобензина уменьшилось, а его поставки Вооруженным Силам возрастали. Это означает, что всем остальным кроме Красной Армии бензина доставалось все меньше и меньше. Чтобы как-то выйти из положения, в октябре 1942 г. было издано распоряжение за подписью заместителя председателя СНК В.М. Молотова, обязывающее наркоматы, ведомства и местные органы власти провести «перепись всех заводских стационарных газогенераторов как действующих, так и бездействующих (независимо от состояния и степени годности), находящихся на промышленных предприятиях, стройках, складах и базах снабов и сбытов». А в ноябре 1942 г. Совнарком выделил технику и запчасти «для переоборудования автомобилей с жидкого на твердое топливо». В это время появились газосиловые установки, в которых перерабатывались древесина, уголь и даже солома.
В 1942 г. Совнарком неоднократно рассматривал вопрос о заменителях нефтепродуктов. Было, в частности, рекомендовано использовать для выработки смазочных масел сосновую живицу и еловую серку. Соответствующие испытания провели в Новосибирске. Не забывали и о потенциальной возможности производить жидкое топливо из угля. Причем по этому вопросу у сотрудников Госплана и некоторых ученых существовали разные мнения. В начале 1942 г. специалисты АН СССР предложили построить ряд довольно крупных заводов по изготовлению искусственного горючего из угля, сланцев, сапропелитов, различных газов. В Госплане подсчитали, что если бы эти предложения были приняты, то затраты составили бы не менее 1,1 млрд рублей, в то время как на всю нефтяную промышленность в 1942 г. намечалось выделить примерно 1 млрд рублей. Тем не менее в 1942 г. уже работало небольшое предприятие по производству жидкого топлива на базе сланцев из Кашпира (в 12 км от Сызрани).
В 1942 г. был возведен также небольшой Усольский завод (Иркутская область), перерабатывавший сапропелиты и дававший 5 т моторного топлива в сутки.
Еще до споров ученых с экономистами, в августе 1941 г., Совнарком СССР обязал Наркомуголь приступить к строительству пяти заводов по производству искусственного жидкого топлива из угля. Их ввод в эксплуатацию наметили на III квартал 1942 г. Но в срок они пущены не были, и 21 сентября 1942 г. СНК принял новое постановление «О развитии промышленности искусственного жидкого топлива». В нем требовалось ускорить сооружение предприятий в Ленинск-Кузнецке и Черемхово, приступить к строительству завода в Подмосковном угольном бассейне.
В июле 1943 г. в Госплане СССР был организован сектор искусственного топлива и газа (в составе отдела топливной промышленности).
Во втором полугодии 1944 г. мощности по переработке угля в Ленинск-Кузнецке и в г. Черемхово все-таки были введены в строй. Однако себестоимость бензина на заводах оказалась значительно выше отпускной цены: в 1946 г. эти два показателя составляли соответственно 1791 и 800 рублей за 1 т. Поэтому в 1945-1946 гг. новые строившиеся предприятия по производству искусственного жидкого топлива были перепрофилированы.
Но от замысла иметь мощные заводы по выпуску данной продукции руководство страны не отказалось. Н.К. Байбаков вспоминает: «Перед войной в Германии были созданы крупные по тому времени заводы по производству бензина и дизельного топлива из угля методом его гидрогенизации под высоким давлением, достигающим 350-700 атмосфер. И однажды Сталин в беседе со мной сказал, что мы должны использовать оборудование, которое будет поступать из Германии с этих заводов, и создать у нас промышленность по производству такого же синтетического моторного топлива, тем более что мы располагаем большими запасами угля.
У нас в стране уже велись исследовательские работы по получению искусственного жидкого топлива, в связи с чем в 1943 г. при Совнаркоме было создано специальное Главное управление - Главгазтоппром, на которое и возлагалась организация проектных и научно-исследовательских работ. Теперь же этому главку было поручено осуществить подготовку использования немецкого оборудования на заводах в Ангарске, Салавате и Новочеркасске. На строительство этих заводов Сталин дал всего два года. Посоветовавшись с руководителями главка В.А.Матвеевым, Ю.И.Боксерманом, П.В.Скафа и Ю.В.Волонихиным, мы попросили Сталина несколько отсрочить ввод этих объектов, однако он не согласился с нашими доводами и сказал, что окажет максимальную помощь в их строительстве. Вскоре он поручил Берии взять это решение под контроль и направить на эти стройки заключенных...»2.
«Трофеи» пришлись кстати
Еще до окончания войны, 9 марта 1945 г., Государственный комитет обороны принял постановление о вывозе оборудования и аппаратуры с немецкого завода гидрирования угля в г. Блехгаммер и с предприятия синтез-бензина в г. Одерталь. Из города Пелитца также отправлен в СССР завод по выпуску искусственного жидкого топлива, построенный в 1938-1940 гг. Он был рассчитан на производство 350-400 тыс. тонн бензина в год путем гидрирования силезского угля . Эти мощности вначале планировалось перебазировать в район Абакана (Красноярский край). Однако в 1947 г. заместитель председателя Госплана А.Д. Попов предложил Л.П. Берии либо вывезти из Германии в район Уфы еще один завод гидрирования для переработки нефти, либо, если «такая возможность исключена», отправить в данный регион вышеупомянутое оборудование из г. Пелитца. Так и сделали, новое предприятие, получившее название Комбинат № 18, было возведено в г. Салавате (Башкирия).
Оборудование еще одного германского завода гидрирования - Магдебургского - было перевезено в Щекино. Там после войны построили предприятие, которое вырабатывало искусственный газ из угля. Но этот газ оказался очень дорогим - дороже не только натурального, но и получавшегося при подземной газификации угля. В результате завод в 1950-е годы был подвергнут реконструкции и превращен в химкомбинат.
Различным видам искусственного топлива (прежде всего газу) после окончания войны придавалось большое значение. Ведь тогда еще не были открыты крупнейшие месторождения дешевых углеводородов, после обнаружения которых производство искусственного газа и бензина стало бессмысленным.
Согласно четвертому пятилетнему плану намечалось в 1950 г. выработать из угля и сланцев 1,9 млрд м3 газа. Реально же было произведено 419,6 млн м3. На основе оборудования, поступившего из немецкого города Оверталь, построили завод № 17 в Новочеркасске. А самым крупным предприятием по выпуску искусственного жидкого топлива в СССР должен был стать Комбинат № 16 в Иркутской области, для сооружения которого выделили площадку в районе станции Китой (там, где потом возник город Ангарск). Поступление основного оборудования для него предусматривалось из Германии, из г. Блехгаммер.
Комбинат № 16 должен был производить из черемховского угля 550 тыс. т автомобильного бензина в год, а также синтетические масла, изооктан, пропан-бутан, фенолы, серу. Предполагалось, что общая численность его персонала - 11538 человек, стоимость строительства оценивалась в 1950 млн рублей. Сооружением предприятия ведал Главпромстрой МВД СССР.
МВД поручили выделить в 1947 г. для возведения Комбината № 16 и лагерей 20 тыс. заключенных, однако на 1 ноября 1947 г. было «завезено» только 5890 человек, «совершенно не укомплектованных строительно-монтажными специальностями».
Судя по документам, при строительстве Комбината № 16, начавшемся зимой 1947 г., заключенные использовали в качестве топлива строительные лесоматериалы. Более того, в Москву сообщалось, что «нары в строящихся землянках в лагере № 1 разобраны на топливо». Видимо, в Восточной Сибири тогда было очень холодно. Более поэтично вспоминал о тех временах Н.К. Байбаков в своих мемуарах: «... в центре Сибири, вблизи Иркутска, на берегу реки Ангары, в окружении лесов была выбрана площадка для нефтехимического комплекса. Здесь и развернулось строительство Ангарского комбината. На его сооружении работало около 80 тыс. человек. Жили они в утепленных палатках и бараках. (...) Работали в любую погоду - в снег и дождь, мороз и жару - по двенадцать часов в сутки»3.
Ангарский завод вступил в строй в 1949 г. Но и его вскоре пришлось частично перепрофилировать на переработку нефти, хотя все 1950-е годы он производил ГСМ из угля. Сегодня Ангарский НПЗ - один из крупнейших в стране.
После войны велось строительство и других предприятий, продукция которых была призвана заменить привычное жидкое топливо, получаемое из нефти. В их число входили пять сланцеперерабатывающих заводов стоимостью около 1 млрд рублей, в том числе в Кохтла-Ярве и в Ахтмэ Эстонской ССР и в Сланцах Ленинградской области.
В течение пяти лет в Норильске осуществлялись эксперименты по получению жидкого топлива из угля. Совет Министров в ноябре 1947 г. предложил МВД рассмотреть вопрос о возможности производства в Норильске синтетического бензина.
На Южном Сахалине японцы построили два завода по производству искусственного жидкого топлива: в 1935 г. - в Найхоро-Танзан, в 1942 г. - в Хигаси-Найбучи. Первое предприятие за семь с половиной месяцев 1945 г. (до прихода Красной Армии) переработало без малого 140 тыс. т угля, изготовив 1036 т бензина, 3254 т масла, 1941 т мазута и другие продукты. Второе в 1945 г. вырабатывало 5,6 т бензина, 70 т смолы, 420 т полукокса в сутки. В декабре эти заводы были переданы в ведение Главгазтоппрома. В середине 1946 г. они возобновили выпуск продукции, однако он был меньше, чем при японцах. В 1947 г. в Госплане полагали, что к 1950 г. данные предприятия при условии их расширения могут покрыть потребность Сахалина в бензине на 33%, а в дизельном топливе - на 40%.
В 1947 г. журнал «Плановое хозяйство» призывал: «Надо максимально форсировать работу по массовому переводу автотракторного парка с бензина, керосина и лигроина на местные виды топлива (на дрова, угли и торф) в первую очередь в районах Урала, Европейского Севера, Сибири и Казахстана».
27 декабря 1948 г. председатель Госплана СССР Н. Вознесенский издает приказ № 1767: «Обязать Совет технико-экономической экспертизы рассмотреть вопрос о технической возможности перевода дизелей и других стационарных двигателей внутреннего сгорания на газовое топливо и вопросы выбора для этой цели газогенераторов и топливной аппаратуры».
В 1949 г. для экономии жидкого топлива вновь была выдвинута идея перевести двигатели внутреннего сгорания на газообразное горючее, получаемое из угля, древесины, соломы и даже торфа. 21 марта 1949 г. эксперты Госплана предлагают: «Изготовление газосиловых установок возложить на завод имени 25 октября М. Тяж. маш. (Министерство тяжелого машиностроения - А.И.) (г. Первомайск), изготовление некоторых более сложных элементов установок (например, механических смолоуловителей, вращающихся колосников) - на заводы № 9 и № 21 Министерства нефти».
Однако добыча и переработка нефти с конца 1940-х годов нарастали столь стремительно, что нужда в автомобилях, работающих на деревянных чурках и угольных брикетах, скоро отпала. После открытия обильной и дешевой нефти Волго-Уральской нефтеносной провинции в 1950-х годах проблема получения суррогатов бензина стала неактуальной.
1 Мелия А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М. С.222-223.
2 Байбаков Н.К. Сорок лет в правительстве. М., 1993. С. 52-53.
3 Там же, с. 53.
